Блог
Само по себе включение в список не запрещает судоходство, но требует оформления отдельного страхового полиса на военные риски. Его стоимость рассчитывается индивидуально и покрывает полную цену судна. Страховщики могут запросить дополнительную премию, размер которой зависит от типа судна, маршрута и текущей оценки угрозы.
Почему расширили зону риска
Причина — резкий рост атак на торговые суда. За год, завершившийся 21 сентября 2026 года, за пределами прежней зоны риска было атаковано 45 судов. Годом ранее таких случаев не фиксировалось вообще. Причем 33 атаки пришлись на последние три месяца, а 31 — после 1 июля. География нападений сместилась южнее и дальше от берега. Если до сентября 2025 года за пределами старой зоны было всего пять инцидентов (четыре из них связаны с дрейфующими минами), то к третьему кварталу 2026 года их стало уже 29.
По данным Ambrey, атаки, приписываемые Украине, на суда, связанные с Россией, происходили в среднем в 58 морских милях от ближайшего берега — в частности, у северного побережья Турции, южнее Новороссийска и Сочи. Внутри прежней зоны число ударов по торговым судам выросло с примерно четырех в месяц в четвертый год войны до 28 в месяц в пятый.
Угроза включает не только дроны и безэкипажные катера, но и неразорвавшиеся боеприпасы. Их обнаружения за пределами российских и украинских вод выросли с 11 до 65 случаев за год — на 491%. Беспилотные системы потеснили морские мины как основную плавающую опасность. При этом исключение территориальных вод Турции, Румынии, Болгарии и Грузии из новой зоны не означает отсутствия риска: там по-прежнему фиксируется много неразорвавшихся боеприпасов, а как минимум один танкер был поражен примерно в 11,6 морских милях к северу от Босфора.
Сколько это стоит
Участники рынка оценивают дополнительные издержки. По словам основателя Marelis Navigation S.A. Константина Соболя, для крупных судов, идущих в порты Большой Одессы, зона военного риска теперь начинается сразу после выхода из Босфора. Прохождение через нее занимает от четырех до восьми дней, в среднем около шести. Дополнительные расходы на военный риск Соболь оценивает примерно в 25 тысяч долларов в день. При средней продолжительности в шесть дней это добавляет к стоимости рейса около 150 тысяч долларов. В пересчете на груз — рост цены примерно на 2–3 доллара за тонну.
На дунайском направлении суда также будут платить за более длительное пребывание в опасной зоне. Раньше участок от Босфора до Сулинского рейда не считался зоной военного риска. Для судов, следующих в украинские дунайские порты, риск начинал рассчитываться от района Сулины. Теперь же он может учитываться раньше — как только судно после Босфора выйдет за пределы 12-мильной зоны территориальных вод. Для рейса в Сулину это означает примерно один дополнительный день в одну сторону и один обратно, то есть плюс два дня пребывания в зоне риска. Резкого скачка фрахта для украинского Дуная Кононенко не ожидает: суда, стоявшие в очереди у Сулины, уже платили военный риск за время ожидания.
Главный вопрос — как страховщики будут рассчитывать риск для судов, которые не идут в Украину, но при проходе через Черное море попадают в новую зону, например для портов Румынии, Болгарии и Грузии.
Страховой рынок и фрахт
Брокерские компании отмечают растущие убытки от крупных страховых случаев, которые, несмотря на увеличение свободных резервов и благоприятную инвестиционную конъюнктуру, вероятно, заставят клубы взаимного страхования поднять взносы на 7,5% в 2027 году. Совокупные свободные резервы 12 клубов составляют 6,8 млрд долларов. Перестрахование и объединение рисков повышают устойчивость компаний к экстремальным убыткам — вплоть до масштабов столкновения контейнеровоза «Дали» с мостом в Балтиморе. Однако новые угрозы — конфликты, санкции и перспектива незастрахованных рисков, связанных с теневым флотом, — создают неопределенность.
На прошлой неделе межотраслевой индекс ClarkSea компании Clarkson достиг 64 569 долларов в день, что на 27% выше предыдущего рекорда 2007 года. Ситуация с VLGC, балкерами, контейнеровозами и автовозами оценивается как исключительно благоприятная. Суда типа VLCC в среднем приносили 643 тысячи долларов в день.
По анализу Braemar, нынешний бум во многом связан с неэффективностью: изменением маршрутов, санкциями, заторами, закрытыми водными путями, более длительными перевозками, ожиданием, перевалкой с судна на судно и растущей фрагментацией доступного тоннажа. Геополитика сделала грузоперевозки менее чувствительными к цене, особенно для танкеров: чтобы перевезти меньше баррелей, может потребоваться больше судов, если маршруты удлиняются, а суда простаивают в ожидании, курсируя через Ормузский пролив или переваливая грузы за пределами зон конфликтов.
Адам Кент, управляющий директор Maritime Strategies International (MSI), рассказал, что рынок достиг исторических максимумов, и почти все отрасли судоходства за последние 12 месяцев показали положительную динамику. Около половины всех секторов находятся на уровне плюс 80% и больше по сравнению с пиками с 2010 года. Однако сильные рынки существуют на фоне вероятного снижения мировых объемов грузоперевозок в 2026 году. Если сложить все объемы, рынок может столкнуться с падением примерно на 1% — всего четвертый случай за последние 40 лет. Возникает парадокс: грузов перевозится немного, но доходы очень высокие.
Напомним, в августе 2026 года FESCO перезапустила регулярный железнодорожный сервис из Владивостокского морского торгового порта на станцию Тимашевская в Краснодарском крае и нарастила отправки ускоренных поездов до Ростова-на-Дону. Так компания ответила на военные риски в Черном море, из-за которых часть маршрутов через южные порты стала недоступна.
Морские грузоперевозки
Ответим на любые вопросы по перевозке!
30 / 09 / 2026
Черное море полностью признано зоной военного риска: что это меняет для судоходства
С 16 сентября 2026 года Объединенный военный комитет (JWC) расширил перечень опасных для судоходства районов в Черном море. Новый циркуляр JWLA-035 включает практически всю акваторию моря, кроме территориальных вод Турции, Румынии, Болгарии и Грузии. Ранее в зону риска входили только воды России и Украины.Само по себе включение в список не запрещает судоходство, но требует оформления отдельного страхового полиса на военные риски. Его стоимость рассчитывается индивидуально и покрывает полную цену судна. Страховщики могут запросить дополнительную премию, размер которой зависит от типа судна, маршрута и текущей оценки угрозы.
Почему расширили зону риска
Причина — резкий рост атак на торговые суда. За год, завершившийся 21 сентября 2026 года, за пределами прежней зоны риска было атаковано 45 судов. Годом ранее таких случаев не фиксировалось вообще. Причем 33 атаки пришлись на последние три месяца, а 31 — после 1 июля. География нападений сместилась южнее и дальше от берега. Если до сентября 2025 года за пределами старой зоны было всего пять инцидентов (четыре из них связаны с дрейфующими минами), то к третьему кварталу 2026 года их стало уже 29.
По данным Ambrey, атаки, приписываемые Украине, на суда, связанные с Россией, происходили в среднем в 58 морских милях от ближайшего берега — в частности, у северного побережья Турции, южнее Новороссийска и Сочи. Внутри прежней зоны число ударов по торговым судам выросло с примерно четырех в месяц в четвертый год войны до 28 в месяц в пятый.
Угроза включает не только дроны и безэкипажные катера, но и неразорвавшиеся боеприпасы. Их обнаружения за пределами российских и украинских вод выросли с 11 до 65 случаев за год — на 491%. Беспилотные системы потеснили морские мины как основную плавающую опасность. При этом исключение территориальных вод Турции, Румынии, Болгарии и Грузии из новой зоны не означает отсутствия риска: там по-прежнему фиксируется много неразорвавшихся боеприпасов, а как минимум один танкер был поражен примерно в 11,6 морских милях к северу от Босфора.
Сколько это стоит
Участники рынка оценивают дополнительные издержки. По словам основателя Marelis Navigation S.A. Константина Соболя, для крупных судов, идущих в порты Большой Одессы, зона военного риска теперь начинается сразу после выхода из Босфора. Прохождение через нее занимает от четырех до восьми дней, в среднем около шести. Дополнительные расходы на военный риск Соболь оценивает примерно в 25 тысяч долларов в день. При средней продолжительности в шесть дней это добавляет к стоимости рейса около 150 тысяч долларов. В пересчете на груз — рост цены примерно на 2–3 доллара за тонну.
На дунайском направлении суда также будут платить за более длительное пребывание в опасной зоне. Раньше участок от Босфора до Сулинского рейда не считался зоной военного риска. Для судов, следующих в украинские дунайские порты, риск начинал рассчитываться от района Сулины. Теперь же он может учитываться раньше — как только судно после Босфора выйдет за пределы 12-мильной зоны территориальных вод. Для рейса в Сулину это означает примерно один дополнительный день в одну сторону и один обратно, то есть плюс два дня пребывания в зоне риска. Резкого скачка фрахта для украинского Дуная Кононенко не ожидает: суда, стоявшие в очереди у Сулины, уже платили военный риск за время ожидания.
Главный вопрос — как страховщики будут рассчитывать риск для судов, которые не идут в Украину, но при проходе через Черное море попадают в новую зону, например для портов Румынии, Болгарии и Грузии.
Страховой рынок и фрахт
Брокерские компании отмечают растущие убытки от крупных страховых случаев, которые, несмотря на увеличение свободных резервов и благоприятную инвестиционную конъюнктуру, вероятно, заставят клубы взаимного страхования поднять взносы на 7,5% в 2027 году. Совокупные свободные резервы 12 клубов составляют 6,8 млрд долларов. Перестрахование и объединение рисков повышают устойчивость компаний к экстремальным убыткам — вплоть до масштабов столкновения контейнеровоза «Дали» с мостом в Балтиморе. Однако новые угрозы — конфликты, санкции и перспектива незастрахованных рисков, связанных с теневым флотом, — создают неопределенность.
На прошлой неделе межотраслевой индекс ClarkSea компании Clarkson достиг 64 569 долларов в день, что на 27% выше предыдущего рекорда 2007 года. Ситуация с VLGC, балкерами, контейнеровозами и автовозами оценивается как исключительно благоприятная. Суда типа VLCC в среднем приносили 643 тысячи долларов в день.
По анализу Braemar, нынешний бум во многом связан с неэффективностью: изменением маршрутов, санкциями, заторами, закрытыми водными путями, более длительными перевозками, ожиданием, перевалкой с судна на судно и растущей фрагментацией доступного тоннажа. Геополитика сделала грузоперевозки менее чувствительными к цене, особенно для танкеров: чтобы перевезти меньше баррелей, может потребоваться больше судов, если маршруты удлиняются, а суда простаивают в ожидании, курсируя через Ормузский пролив или переваливая грузы за пределами зон конфликтов.
Адам Кент, управляющий директор Maritime Strategies International (MSI), рассказал, что рынок достиг исторических максимумов, и почти все отрасли судоходства за последние 12 месяцев показали положительную динамику. Около половины всех секторов находятся на уровне плюс 80% и больше по сравнению с пиками с 2010 года. Однако сильные рынки существуют на фоне вероятного снижения мировых объемов грузоперевозок в 2026 году. Если сложить все объемы, рынок может столкнуться с падением примерно на 1% — всего четвертый случай за последние 40 лет. Возникает парадокс: грузов перевозится немного, но доходы очень высокие.
Напомним, в августе 2026 года FESCO перезапустила регулярный железнодорожный сервис из Владивостокского морского торгового порта на станцию Тимашевская в Краснодарском крае и нарастила отправки ускоренных поездов до Ростова-на-Дону. Так компания ответила на военные риски в Черном море, из-за которых часть маршрутов через южные порты стала недоступна.
Морские грузоперевозки
Ответим на любые вопросы по перевозке!
Просто задайте его в форме
Задайте свой вопрос в форме
